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A praia de Arroio Seco, onde será construído o porto, fica a 27 quilômetros do Centro da cidade, no limite com Torres. Antes havia menor interesse em terrenos naquela área. Mas agora, a procura vem aumentando. "Temos recebido ligações de investidores de várias regiões e até de outros Estados", revela a corretora Venaci Gonçalves, que trabalha há 37 anos no ramo imobiliário e tem empresa na cidade. No Arroio Seco, os terrenos atualmente são comercializados por preços que variam entre R$ 70 mil e R$ 90 mil e a há uma tendência de valorização.
"Desde março, nossas vendas em todo o município cresceram 50% em relação ao ano passado, ignorando a pandemia", comemora a corretora, que revela-se otimista quanto ao desenvolvimento que o porto poderá proporcionar. Mas nem todos compartilham desse entusiasmo: profissional do setor que prefere não ser identificado garante que alguns clientes desta praia colocaram casas à venda porque temem todos os eventuais problemas que o empreendimento portuário poderá desencadear, como aumento da criminalidade e doenças trazidas por profissionais das embarcações do mundo.
Licenças ambientais
O secretário municipal do Meio Ambiente, Agropecuária e Pesca, Luiz Carlos Schmitt, revela que os licenciamentos estão protocolados no Ibama e na Agência Nacional de Transporte Aquaviários (Antaq), esses últimos já com viabilidade. "O porto será de última geração, um dos mais modernos do mundo. E a segunda etapa será a ferrovia", antecipa. Quanto aos impactos ambientais, a empresa gestora adianta que serão realizadas as devidas compensações.
O superintendente dos Portos RS (órgão do governo do Estado), Fernando Estima, acredita, porém, ser pouco provável que haja viabilidade técnica para a operação do novo porto. "Qualquer porto na costa brava do Rio Grande do Sul carece que tenhamos cautela e que exista estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental. Técnica porque mesmo sendo um porto que avança sobre o mar, só há registro de portos em mares mais tranquilos. Um navio precisa estar estável quando estiver amarrado no cais, sem ondas e vento. Temos dados muito restritivos em relação à costa gaúcha. Não é à toa que o Porto de Rio Grande precisou dos molhes da barra, para permitir que os navios entrassem no cais e na própria Lagoa dos Patos", explica. Segundo a Doha, esse será justamente o recurso utilizado.
Em relação à possibilidade de poder receber os maiores navios do mundo, entende que dependerá principalmente da demanda. "Isso costuma ocorrer quando há minério de ferro, como no Norte do País, ou um volume de contêineres que hoje só Santos teria. E nenhuma dessas cargas justifica um porto em Arroio do Sal, que será focado mais em contêineres, em que há dificuldades de serem operados com guindaste dois quilômetros mar adentro. Todos os principais portos do Brasil estão em enseadas, protegidos, mesmo aqueles que parecem mais expostos, como Imbituba, em Santa Catarina. Não somos contra nenhum estudo da iniciativa privada que deseja colocar portos, aeroportos ou ferrovias", sublinha. Ele também lembra que Rio Grande está prestes a homologar um calado com 14,5 metros a 15 metros.
Conforme ele, para que valha economicamente a pena, é preciso que um porto movimente de 500 mil a um milhão de contêineres por ano. "Rio Grande hoje movimenta 600 mil contêineres, mais do que todos os cinco ou seis portos de Santa Catarina. Enquanto não fechar um milhão, teoricamente não se justifica ter mais de um terminal no Rio Grande do Sul. Seria muito bem-vindo, até porque é bom ter concorrência", avalia. Além disso, ressalta que não há ferrovias ou estradas adequadas para fazer a ligação. "O Rio Grande do Sul não está mal de estrutura portuária. Temos que reduzir a carga tributária, tanto é que uma reforma está em curso, e precisamos combater também os custos de pedágio", aponta, entendendo ser necessário apostar mais nas hidrovias. Hoje, há 5 terminais concedidos, 17 terminais privados e três portos públicos, que neste semestre bateram recorde de movimentação.
Em 2019, a Marinha do Brasil fez estudos de maremetria (correntes oceânicas) e de batimetria (profundidade das águas). O diagnóstico apontou a costa de Arroio do Sal como o melhor local para o porto devido critérios como morfologia (relevo marítimo), impacto ambiental e econômico.
Um outro diferencial a ser trazido pelo empreendimento é a possibilidade da navegação por cabotagem, feita entre portos marítimos na costa brasileira. "A opção da cabotagem é pouco utilizada no País. Ao invés de botar carreta do Rio Grande do Sul para o centro do Brasil poderia ser feita por cabotagem, porque esse novo porto vai aproximar distâncias", comenta Haroldo Ferreira, da Abicalçados. Como exemplo, destaca os grandes percursos rodoviários do Vale do Sinos a outros dois destinos de saída das exportações calçadistas gaúchas.
"Para o Porto de Santos, em São Paulo, são 1.150 quilômetros de distância. Para Itajaí, em Santa Catarina, são 550. É preciso rodar muito para chegar, o que encarece toda a nossa operação e o produto final ao consumidor", ilustra.
Melhorias que, observa, também precisarão atingir o transporte aéreo. "Cerca de 35% da logística do calçado gaúcho é feita via aérea. Menos de 2% desse percentual no Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, e sim por aeroportos de São Paulo, como Guarulhos e Viracopos. Por isso é essencial ampliar a pista do Salgado Filho. Ou seja, grande parte dessa movimentação de carga é feita fora do Rio Grande do Sul, o que gera menos emprego, menos impostos e menos consumo aqui", assinala.
